当步入领克07 EM-P的发布会现场，最大的一个触动就是:2024年的领克，和2017年的领克，完全不一样了。
恰好发布会的位置是坐在了领克设计中心总裁Stefan前面，同行的远川汽车罗松松问了他一个小问题:“这次发布会布置得比较温馨，没有夜店风了，领克是不是不那么领克了？”
Stefan回答说:“领克变成熟了。”
这个答案，其实就给现阶段的领克品牌、领克车型、领克用户画像上了一个清晰的锚点。
之后采访吉利汽车集团高级副总裁、领克汽车销售有限公司总经理林杰，以及研究和产品方面的负责人时，他们都在强调领克的转变，比如从燃油车变到新能源、在智能体验上的转变、在用户需求满足上的转变等等。甚至还提到了，领克的主流消费群体已经从燃油车时代的前卫少年变成了新能源时代的居家好男人。
那么，变得更成熟了的领克，到底在思考些什么呢？
更理性的领克:有所为，有所不为
采访安排在领克07 EM-P上市的第二天上午，那时候大家已经知道了领克07 EM-P的价格。毫无疑问，对于一款定位于高端中型插混市场的产品，16.38万元的价格确实相当意外——相比于之前18万元的预售价格降低了1.6万元，这还不算预售期的抵扣权益。
为什么领克选择把领克07 EM-P的价格打到这么低？
林杰表示，上市定价基于两点考虑，一是对市场的预判，二是保持领克品牌售价的稳定性。领克希望价格一步到位，避免后期频繁的价格调整。
“在燃油车市场的世代，领克品牌的售价稳定性就特别强，可以说那几年价格都没有大的改变。进入新能源时代，我们发现真的特别卷，有些企业为了一些市场销量，甚至可能会突破成本的去做。这样对于整个市场竞争环境的挑战是很大的。
领克不主动打价格战，而是要去打价值战。这个价值战怎么理解呢？我认为这个价值战不仅是这辆车是要值的，而且在整个市场上还要有竞争力。
价值战的第二个概念是，我们不会在用户看不见的地方去降低标准、降低成本来参与价格战。我们还是要坚持自己的品质，让出一部分的利润去打好价值战。
我们如何让消费者在买车一段时间里面买得安心，就是要尽量让我们的产品综合市场竞争力要持久一些。打造品牌不是说第二个月就开始降价了，第二个月又做其他的，这种其实是对品牌和用户伤害很大的。
因此我们在定价上就一步到位、精准定价，让消费者在做选择上更安心的一点，而且二手车保值核心也还是在新车售价上，我们这次就特别有诚意。
总之，基于这几点考虑，对消费者来说，就是希望你的定价在一定时期中是有竞争力的，也无需因为其他友商的价格变动，会影响到我们给用户带来的价值。”
林杰这番解释其实很清楚地表明了，领克现在的策略是“一炮打响”，而不是考虑品牌调性而“端着定价”。
然而问题在于，领克07 EM-P并不是一款“低成本”的产品，反而是一款研发、制造成本比较高的产品。
领克品牌研究院执行副院长王应就透露说，第一，领克设计在瑞典，坚持原创设计，投入研发的成本更高。第二，文化差异，领克需要两三轮评审，让设计、产品更好地满足中国市场，这导致研发经费比较高。
林杰则补充说，领克07 EM-P的座椅是经过了五轮的评审，所以整个乘坐舒适性是很好的，但这都需要成本。还有就是1.5T+3DHT Evo的方案，林杰说这套动力总成哪哪都好，就是成本会比其他形式贵一两千块，但领克是没有在性能上妥协的。
所以，在成本控制方面，领克现在的策略是“有所为，有所不为”。比如在用料方面一定还是坚守最安全、最环保的，而在这些基础上再去看哪些可以精简。
领克汽车销售有限公司车型市场总监傅敏霄就说，“比如大家可以看到领克以前比较花哨的、设计之初分件比较多的结构形式，我们现在开始慢慢减少，这还是以设计为出发点来控制成本，而不是简单粗暴地降低用材标准、降低质量要求。”
王应还举例说，领克07 EM-P和08 EM-P共用了底盘架构、电子电气架构、还有车机系统这些，在生产制造上也会有很大的协同，规模量上去了成本就下来了。
傅敏霄补充说，领克07 EM-P采用“外紧内松”设计理念，确保内部空间宽敞舒适，同时考虑操控性和安全性，避免过度增加车身尺寸带来的成本上升。另外在四驱方面，07 EM-P也做一些克制，未提供四驱版本。因为调研显示，两驱已足够满足大多数轿车用户需求，且四驱会增加成本，四驱选用比例不会太高，领克就节省了这部分研发费用。
消费群体的变化:旧与新
如果你是这几年持续关注领克品牌的发展，便会发现一个现象:就是领克品牌的产品是从最早的01、02、03、05那种很激情澎湃、很年轻动感的单身用户形象，逐渐变为了09、08、07这些新产品线相对更成熟、更理性的家庭用户。
领克消费群体的新与旧，也带动了领克品牌对市场端的思考。
作为恰好负责领克中型车的车型市场总监，傅敏霄坦诚表示，领克也确实是随着品牌、随着车型的丰富，一直在迎合市场的表现。
从消费群体来讲，第一代产品CMA架构的01、02、03、05，到现在的第二代包括SPA架构的区别还是很大的，我们面对的人群有年轻的消费者，也有相对成熟的消费者，可以看到两个架构下的产品其实需求是不同的。
“去年开始，我们在打造08的这个过程中，确实想说能不能去更主流的市场找到我们的消费群体。所以这一次我们和以往等有了产品再去找用户是有一个转变的，我们是先去找到用户，再去开发我们的产品，这个也是我们跟研发在讨论过程中一个巨大的转变。”
在研发的推进过程中，我们很精准的找到了我们的主流家庭群体。我们可以看到08的用户目前基本上也是三口之家、小孩大概在10岁以内的这样一个群体，可能小孩再大一点就需要一个中大型的SUV。
那在这个新的过程当中，我们是一样的，就是在CMA Evo加购下其实更新08有了很多的协同性，但是轿车和SUV带来的需求又是不同的。”
傅敏霄透露说，领克07的用户他们看来，包括预售已经有的几万的用户的一个画像是两口之家或者即将要小孩的状态，甚至可能包括一些单身人士。而锁单用户基本上是95后，甚至有02年的在校大学生也已经在下单，都是很年轻的。
由于有了这些变化，领克的整体的视觉调性、设计风格，本身就是在不断进阶。
按照领克的说法，第一代概念叫都市对立美学，第二代设计语言叫The Next Day。都市对立美学还在延续，但是对于“The Next day”，领克设计师这样解释:第一代黑夜将至，第二代黎明到来，变成新篇章开启，视觉元素逐日而来。
而且领克品牌第一代设计语言有几个关键词，包括“个性、自我、颠覆、深邃”；而第二代设计语言是“高端进阶、敢做不同、科技为傲、丰盈体验”。在设计语言进阶的情况下，领克品牌对外传播的形象也有所不同，这是现在外界觉得看到了“一个新的领克”的原因。
对此，林杰补充说，也有用户认为，08、09，就是“长大的领克”，他们从02、03，置换到08、09。从整个置换数据来看，用户对领克品牌的认可度和忠诚度非常高。
正因为这些新老车主之间的联系，所以领克也没有割裂燃油车和新能源车之间的联系。
“领克不会割裂新能源与燃油车，品牌精神和运动基因将继续。新能源时代，领克依然注重性能、安全和操控，以及真正的体验舒适，这些是品牌的核心。领克将继续开发新能源产品，同时对现有燃油车型进行更新和注入新能量。领克在燃油领域不会增加全新车型开发，但会利用集团资源提升现有产品。”林杰在采访中说。
另外，他对领克的性能属性与新能源车的关联上也有自己的看法:“可能很多人认为，性能运动是燃油车的专属，但我觉得不是这样的。汽车运动、赛事性能，其实无关于能源，汽车运动就是给人带来一种特别迸发的速度与激情，一旦体会过在赛道上驰骋，你会越来越喜欢的。现在纯电很难做到，跑几圈就跑不了了，这是它目前的能源局限性。但很多新能源汽车用户也喜欢性能汽车运动，这也是领克品牌继续在这个领域深耕细作的动力之一，我们希望汽车运动超越能源限制，成为一种文化，一种生活方式。”
林杰就说，领克不做封闭的生态，一枝独秀不是春，对消费者最有利市场是必然多家竞争的，多元化的，这样的市场对消费者才是最有益的。因此，领克在已有的LYNK OS、 Flyme Auto系统上也依然坚持打造开放的生态系统。
“我们就要求LYNK Flyme Auto在能给魅族手机提供强大赋能以外，同时要兼容更多手机厂商，所以有了CarLink，目前已经全面打通OPPO、VIVO、小米手机厂商统一协议，打通手机钥匙等生态，而LYNK OS也有华为HiCar。我们认为，万物互联，其实就是大家本着互相尊重，更加开放的心态，提供给用户更丰富的体验。”
对于目前中国汽车市场自主强、合资弱的态势，林杰也有清晰的认知。
他说:“中国车企发展很快的核心在哪里，还是回归根本，我们能前瞻地满足消费者需求。这也不是说我们有多么强大，我们现在的成绩还不足以为傲。
合资品牌还是很强大的，他们在全球市场的盈利能力比中国企业强多了。一旦他们想明白了，可能他们的市场份额还会再提升。一切都是动态的，一切的成绩不可能恒定，特别是市场，就是快鱼吃慢鱼。”
所以林杰强调，他始终认为，领克不用盯着竞品，而更重要的是一定要盯住用户需求在哪里。如果路不对，你哪怕速度再快，也肯定没用。只有专注于用户需求、成本控制、品质管理，以及包括在售前售后用车综合体验，才能真正赢得市场竞争。
“新能源时代，领克在保持品牌核心价值的同时，也在根据用户需求进行必要的调整，以实现更广泛的市场接受度。作为一个高端品牌，我们的品牌坚守有两点，一是不因为追求低价格而降低技术标准；二是把握品牌发展的度，有销量才能谈高端品牌。
随着领克产品线的增加，其用户群体变得更加广泛，年龄层次和需求各不相同。各个产品的用途出现分化，如SUV可能更注重家用和远程能力，包括越野性能。领克品牌在承载多个产品时需要避免过于专注于某一级别，而应该实现更加广泛的品牌化。”林杰最后说。
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